AlfaMia Posté(e) le 1 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 1 Avril 2009 Bonsoir à tous, Je viens d'acquérir une belle alfa 156 2.4JTD 136 chvx qui totalise 192000km et je suis en train de réfléchir aux petits travaux à faire dessus. J'avais donc quelques questions: - Mon moteur tourne bien malgré ses kilomètres, mais j'ai l'impression qu'il n'exprime pas tout son potentiel. En effet lorsque j'accélère fortement je ressent parfois des soubresaut comme si elle voulai repartir plus fort mais sans suite. De plus elle consomme beaucoup même en conduite souple. D'ou cela vient t'il? J'ai essayé de chunter la vanee EGR je ressent moins d'acoup mais elle reste molle. D'ou cela peut il venir? J'avai un ZX volcane td avec ses 90 chvx j'avais l'impression d'aller beaucoup plu fort... - Elle couine sur les petites bosses, quels caoutchouc changer? - J'ai un léger jeu dans la roue avant droite, de quelle pièce cela peut il venir? Merci de votre aide en espérant que mon Alfa me trainera longtemps...
AlfaMia Posté(e) le 1 Avril 2009 Auteur Signaler Posté(e) le 1 Avril 2009 à oui aussi, j'ai cassé un petit embout noir en T (qui relie les durites tressées) en nettoyant au dessus des injecteurs (circuit de retour). Ou est ce que je pourrai le retrouver a la vente?
André02 Posté(e) le 2 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 2 Avril 2009 Bonjour, Tu peux toujours faire un essai en débranchant le connecteur qui se trouve sur le débimètre, personellement je l'ai fait sur ma 156 2.4 JTD 140 avant de le remplacer et y a pas photo. Pour les caoutchouc, ma 156 qui totalise bientôt 160 000 Km commence aussi à couiner, je ne vais pas tarder à regarder cela de plus prêt, je suppose que ce doit être au niveau des triangles (à confirmer)
Rom1 Posté(e) le 2 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 2 Avril 2009 Pour les couinements, basiquement, ça peut venir de plusieurs choses : - Silent blocs de la barre stabilisatrice - Silent blocs de bielette de direction - Silent blocs des triangles supérieurs ou inférieur - Moins certainement, mais à vérifier tout de même, les silentblocs support moteur Pour la sensation de baisse de puissance, un débitmètre mort provoque un plafonnement du régime vers 2500 tours (impossible de monter plus haut), et une vitesse maxi de 130km/h environ. Ce que tu dois également savoir, c'est que le 2.4 JTD 136 a un turbo simple, sans géométrie variable. Ta sensation vient peut-être de là, sait-on jamais
AlfaMia Posté(e) le 2 Avril 2009 Auteur Signaler Posté(e) le 2 Avril 2009 Ok merci pour les réponses rapides, je vais regarder ca de plus prêt. Je v essayer de déconnecter le débitmètre voir si cela change quelque choses ,mais il faut deja que je retrouve la pièce que j'ai cassé et ici ca va pas être facile...
nounours71240 Posté(e) le 2 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 2 Avril 2009 rom1 es tu sure de ton info sur le turbo de la 2?4 136ch? j'ais le RTA et il parle d'un turbo a geo variable...
Rom1 Posté(e) le 2 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 2 Avril 2009 C'est ce qu'il se dit Je ne connais personnellement pas ce moteur
Alfaddicted Posté(e) le 4 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 4 Avril 2009 Nounours a raison c'est GV sur les 136Cv. La preuve en images
Rom1 Posté(e) le 4 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 4 Avril 2009 Oui je suis au courant. Si tu traines sur ce forum, tu verras que j'y suis depuis pas mal de temps. Cependant, il faut voir l'année de production de la voiture. Il se pourrait que des TGV aient été montés sur les quelques derniers modèles de 136. Il serait interressant de vérifier. Maintenant, n'ayant pas et n'ayant jamais eu de 2.4 JTD 136, il convient de faire confiance à ce qu'on entend et à ce qu'on voit. Tout le monde dit que les 136 ont une géo fixe. Après, toujours sur le même forum, il y a un toipic su les turbos. Il est dit que les TGV n'ont pas de wastegate, juste une capsule à dépression qui actionne la géo. Donc pour en terminer avec ça, si on part de ce principe (perso je suis convaincu qu'il y a une WG sur les tgv ne serait-ce que pour évacuer le top plein de presison), qu'un TGV n'a pas de WG, il faut alors regarder simplement si le turbo d'un 2.4 jtd 136 en possède une.
Rom1 Posté(e) le 4 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 4 Avril 2009 Effectivement, en regardant sur ma RTA il est dit que le 2.4 a un turbo VNT25 à géo variable. Donc
Alfaddicted Posté(e) le 6 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 6 Avril 2009 Ma précédente 156 étais un 2.4 Jtd 136Cv de 1998 et elle avais déjà un Turbo a GV. Concernant la présence ou pas de WG, il me semble qu'elle n'en avais pas. S'il y en avais une je ne l'entendais pas.
Rom1 Posté(e) le 7 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 7 Avril 2009 Euh, c'est normal, que tu ne l'entendes pas, les gaz en surpression sont évacués dans le collecteur. C'est pas une dump-valve où là ça fait n pshiiit
Alfaddicted Posté(e) le 7 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 7 Avril 2009 Dormirais moins con ce soir J'avais en tete que c'etais une appelation diferente mais que c'etais la meme piece. En fait la Dump expulse le depression vers l'exterieur tandis que la WG expulse vers le collecteur.
Rom1 Posté(e) le 7 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 7 Avril 2009 Oui et non : La dump valve, tu la trouves sur les turbo essence, pas (ou sinon j'en vois pas l'intérêt) sur diesel/ En fait, la dump valve est spécifique au x moteur essence, ça évite la surpression dans le conduit d'admission, liée au boîtier papillon. En gros, quand tu accélères, le papillon d'admission s'ouvre. Quand le turbo se met en marche, il souffle et produit une pression. Quand tu passes un rapport, tu lâche l'accélérateur, du coup le papillon se ferme, mais le turbo, lui avec sa force cinétique, continue à souffler et donc il y a risque de surpression. L'air sous pression s'engage dans le tuyau d'admission. Le papillon étant fermé, les gaz sous pression y butent et comme ils ne peuvent rentrer dans la culasse, il stagnent. La DV est là pour éviter aux gaz de s'accumuler dans la tubulure d'admission au risque de la faire péter sous le surplus de pression et fait s'évacuer la pression (le pshit au changement de rapport dans les films Fast & Furous, c'est ça). Pourquoi c'est inutile sur diesel ? Simplement parce qu'il n'y a pas de papillon d'admission, u diesel fonctionnant toujours en excès d'air Je ne sais pas si c'est très clair ce que je viens de dire. Au besoin je réexpliquerai
Alfaddicted Posté(e) le 8 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 8 Avril 2009 Ça parait logique ton explication. Pour ma part j'avais en tête une tout autre explication qui date: Les Super5 GT Turbo qui quand on rétrogradais sans accélérer , çà partais dans les tours du a l'inertie du turbo et de l'air accumulé dans les conduits. Donc les DV, j'avais dans l'idée que ça permettais de dissiper tout cette pression qui restait dans le turbo. Tu as le même phénomene avec les poids lourds qui sur le levier de vitesses tu as un petit bouton qui te permet de decharger la pression d'air. Mais bon j'avais 10-12ans...mes souvenirs son vagues...
Invité dam45 Posté(e) le 8 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 8 Avril 2009 Oui et non : La dump valve, tu la trouves sur les turbo essence, pas (ou sinon j'en vois pas l'intérêt) sur diesel/ En fait, la dump valve est spécifique au x moteur essence, ça évite la surpression dans le conduit d'admission, liée au boîtier papillon. En gros, quand tu accélères, le papillon d'admission s'ouvre. Quand le turbo se met en marche, il souffle et produit une pression. Quand tu passes un rapport, tu lâche l'accélérateur, du coup le papillon se ferme, mais le turbo, lui avec sa force cinétique, continue à souffler et donc il y a risque de surpression. L'air sous pression s'engage dans le tuyau d'admission. Le papillon étant fermé, les gaz sous pression y butent et comme ils ne peuvent rentrer dans la culasse, il stagnent. La DV est là pour éviter aux gaz de s'accumuler dans la tubulure d'admission au risque de la faire péter sous le surplus de pression et fait s'évacuer la pression (le pshit au changement de rapport dans les films Fast & Furous, c'est ça). Pourquoi c'est inutile sur diesel ? Simplement parce qu'il n'y a pas de papillon d'admission, u diesel fonctionnant toujours en excès d'air Je ne sais pas si c'est très clair ce que je viens de dire. Au besoin je réexpliquerai Salut à tous. Une dump-valve, ça pour fonction de forcer le turbo à marcher en permanence afin d'avoir instantanément la puissance maximale dès que l'on accélère. Ainsi lorsque l'on accélère pas, la dump-valve évite toute sur-pression. Elle se monte principalement sur les turbos essence mais aussi sur les turbos diesels. C'est principalement utilisé dans le tunning. Je le déconseille à toute personne tenant à son moteur et surtout son turbo!!
Alfaddicted Posté(e) le 8 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 8 Avril 2009 Bon faut créer un sujet sur les DV et les WG ca promet...
Rom1 Posté(e) le 8 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 8 Avril 2009 Salut à tous. Une dump-valve, ça pour fonction de forcer le turbo à marcher en permanence afin d'avoir instantanément la puissance maximale dès que l'on accélère. Ainsi lorsque l'on accélère pas, la dump-valve évite toute sur-pression. Elle se monte principalement sur les turbos essence mais aussi sur les turbos diesels. C'est principalement utilisé dans le tunning. Je le déconseille à toute personne tenant à son moteur et surtout son turbo!! Oui, enfin perso je ne vois pas l'intérêt d'avoir ce genre de bidouille sur un diesel, puisqu'il n'y a pas de risque de supression soit grace à la géo, soit grace à la wastegate. Ensuite, la DV ne maintient pas le turbo sous pression, ielle évite simplement la surpression dans le collecteur comme je l'ai expliqué plus haut. Le turbo marche de toute façon déjà en permanence grâce à la géométrie variable. Ensuite, tu dis que la DV permet d'avoir de la puissance instantanément dès que tu accélère, je n'en suis pas convaincu. Il y a toujours un Lag, un temps de latence entre le moment où tu appuies sur l'accélérateur et le moment ou la pression générée par le turbo est suffisante pour sentir la suralimentaion faire son effet (il faut que les gaz d'échappement se compriment dans le turbo, donc à partir d'un certain régime.. Le seul appareil qui permet d'avoir un minimum de la lag, c'est un compresseur volumétrique qui lui, est allimenté par courroie et non par les gaz d'échappement. Et c'est là où il y a une grosse différenc enetre essence et diesel : un diesel ne se conduit pas dans les tours à l'inverse d'une essence où tu peux te permettre de maintenir un régime élevé qui maintiendra aussi le régime du turbo. Bref, aucun interret sur diesel pour toutes les raisons que ja'i cité dans mes deux derniers posts sur ce topic, si ce n'est d'essayer de pomper encore un peu d'argent à des petits rigolos qui voient dans la V uniquement le pshit fast & furious que çaproduit au moment de passer les rapport... Ca fait sport ça le pshit... Manque plus que l'aileron shogun et les roues 22 pouces et hop, on a une voiture de sport... Ridicule et totalement crétin.
Alfaddicted Posté(e) le 9 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 9 Avril 2009 Principe de la Dump Valve : Ici
Rom1 Posté(e) le 9 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 9 Avril 2009 Voilà une belle explication C'est en gros ce que j'ai dit plus haut, mais en bien mieux expliqué
nounours71240 Posté(e) le 12 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 12 Avril 2009 je suis en train de changer mes radiateurs, donc tout demonte la face avant et un super acces a la turbbine. je vais regarder cela de pres mardi pour voir si je trouve une indication pour confirmer ou pas l apresence de la GV sur ma 156 de 2000
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