GillouCarboneArrow

Je doute des injecteurs. Et la rampe d'alimentation des injecteurs ne serait elle pas bouchée.

La pompe a essence fonctionne ? ont doit passé a coté de quelque chose: Est ce que la condamnation du GPL n'entraine pas un problème sur le mode essence ? quescequi pourrait interdire le démarrage ou le basculement en mode essence si il y a quelque chose qui coince coté GPL. ché pas je cherche des pistes...

Et le contacteur inertiel, tu l'as chunté ?

Les injecteurs ne sont pas grippé ? L'essence n'est pas trop vieille? Tu as condamné le GPL (des fois que ce soit lui qui interdit le démarrage) ?

ça ressemble a un actuateur: Un éléctro-aimant déplace un tiroir dans la culasse qui libére un passage d'huile pour le variateur de phase en bout d'arbre a came (une avance variable). Je ne sais pas si il est alimenté au démarrage mais il m'est arrivé d'en débouché un . Il y a des chance pour que ça coince a ce niveau là si l'huile est vieille et que la voiture n'as pas tourné depuis longtemps. Il suffit de le retiré et de souffler dans la culasse pour libérer le conduit de passage d'huile.

As-tu vérifié le fusible d'alimentation de la prise OBD ? L'échec de communication peut venir de la voiture. Le message d'erreur conçernant le cable est peut être généraliste. Il est vrais que chez Peugeot j'utilise un inverseur pour l'outil diag de la marque quand je dois me connecter a des véhicule du groupe fiat (genre Boxer et Beeper). Mais par contre avec une autre valise (la delphi) nul besoin d'adaptateur; quelque soit la marque ça fonctionne avec le même cable (mais bon est-ce le cas pour tout les outils diag Multi-marques?...)

Remplacer la bonne. Il est toujours possibble de la controler: Deux types de sonde mais le principe reste le même. Sonde a coéficient de température positif ou négatif. Dans les deux cas tu dois pouvoir mesurer une variation de la résistance en fonction de la montée en température (soient a la hausse soit a la baisse) . Démonte là prend une mesure a froid et fait la chauffer dans une casserole d'eau et vois par palier de 10 degrés l'évolution de la résistance (multimétre position ohm métre d'un coté en contact avec le pas de vis et de l'autre a la borne du file de la sonde). Si la valeur reste inchangé malgrés la hausse de température la sonde est bloqué. Il se peut qu'elle te donne une information moteur chaud alors qu'il est froid et du coup il n'y a pas de "starter" (enrichissement du mélange en essence pour un départ a froid avec ralenti accéléré et correction de l'avance a l'allumage bref tout le tintouin fourni par la gestion élèctronique et lié a la température).

Obligatoirement il y en a une sur le boitier thermostat (voir deux si en plus tu as une aiguille d'indication de la température d'eau sur le tableau de bord)

La lecture défaut ne diras rien de plus. Il faut consulter les paramétres. Il n'y aurais pas une sonde de température qui donne une fausse information donc mauvais dosage pour un départ a froid. Et les bougies froide je me demande vraiment si elle ne joent pas un rôle important. (oui je sais je me répète) Mais sinon coté anti-démarrage le voyant fonctionne et s'éteind comme il faut ? petite clée orange il me semble sur ce modèle.

Le clapet de décharge ne peut pas se bloqué fermé car il est ouvert par défaut. C'est le même principe sur une géométrie variable. L'élèctrovanne commande sa fermeture pour la monté en pression du turbo et la désactive une fois la pression atteinte. C'est plus "sécure" donc en cas de panne pas de puissance car fuite permanente et pas de monté en puissance du turbo. Cela dit il est vrais que je pensais qu'il s'agissait d'un JTD au vu des réponses un peut plus haut donc d'une géométrie variable avec encrassement fréquent sur les diesels. Mais un moyen simple de voir si la capsule a dépression fonctionne est de branché une pompette a dépression (-0,7 bar max) dessus a la place de l'élèctrovanne et de mesurer son déplacement. Si il y a déplacement de la tige le probléme n'est pas au niveau du turbo.

Le start-pilote c'est une solution en bombe à base de solvant trés inflamable. Tu le vaporise a l'entrée du filtre a air et tu peut voir si ton moteur démarre . Tu peux utiliser du nettoyant frein mais attention il faut le doser avec parcimonie: ne pas gaver le moteur au risque d'embalement et de sur-régime.

En l'occurence il y en vais trop (dans le moteur) je soupçonne un phénoméne de dillution (de gazole dans l'huile). Mais je vérifie le niveau avant. Pour la boite c'est une tout autre affaire :si il n'y a pas de fuites apparente ont considére que le niveau est bon donc mesurable par vidange compléte. Mais si il n'y a pas de fuites apparente il n'y a pas de raison de faire le niveau ni de remplacé l'huile puisque la préconisation constructeur est que l'huile est faite pour la durée de vie de la boite.

Parceque le différentiel peut tourné a l'intèrieur (enfin les sattellites) . On se retrouve a ne plus pouvoir remettre les transmitions en face des trous.

Il faudrait consulter les paramétres lorsque survient la panne. Une simple remontée de défaut n'est pas significative, surtout si l'auto n'est plus toute jeune. J'essayerrais de trifouillé le faisceau (et surtout la connectique du capteur régime) pour voir si ça déclanche la panne avant la montée en température du moteur.

Je me demande si les bougies anti-cliqueti ne jouent pas un rôle dans le départ a froid . Elle sont chère je sais mais a part ca ou une sonde de température je ne vois plus d'autres possibilitées.

Je ne me fierait pas au niveau par débordement. Surtout quand il est donné une quantitée d'huile précisé par le constructeur. Sur la plupart des boites actuelles il n'y a a plus de débordement. Seulement une mise a l'air libre sur le dessus qui permet de la remplir. Dans le doute je mesure toujours ce qu ce que j'enlève. Comme ça j'ai pu voir que 5 lites d'huile suffisait pour mon moteur 2.4 (210 chv) alors que sur la revue technique en donne plus de 6 litres (200 chv). Idém pour le liquide de refroidissement ou a ma grande surprise un seul bidon a suffit largement .

Il n'est peut être pas nécessaire de remplacer le turbo. Un nettoyage suffirait. Avec démontage je le faisait déjas sur les golf TDI en 2004. Sinon il existe des produit a vaporiser dans le moteur chaud. Si le turbo s'est grippé c'est en l'occurence toute la "mélasse" qui traverse le moteur . Celle là même qui est stoké dans la tubulure d'admission grace (enfin a cause de) la vanne EGR. Malheurheusement tout est lié. Le fait d'avoir décrassé l'admission a encrassé l'échappement. Si ça t'interresse je connais une bonne adresse qui solutionnerais définitivement tout ces problèmes.N'hésite pas a me laisser un message privé.

Tu aurais du nous le montré démonté. D'aprés la norme , ce que dit le mécano me parrait cohérent. Peut être aurrait-il fallu l'apparition d'autres caudes défaut pour plus de précision. Mais la partie "-72" doit étre la dite précision concernant la géométrie variable. http://www.outilsobdfacile.fr/code-defaut-standard-obd.php?dtc=p0000-p0299 P0240 Capteur de pression absolue du collecteur d'admission B, circuit du turbocompresseur - problème de performance/de limites

J'ai une bonne adresse à Vergéze entre Nîmes et Montpellier.

http:// Exemple d'un turbo (308 cc 2l HDI 136 cv) avec commande pneumatique (une élèctrovanne qui fourni la dépression) et mesure du déplacement par un signal de recopie (variation d'une tension mesurable donné par le calculateur). Il est vrais que sur les dernières générations nous avons affaire a une commande élèctrique avec un petit actionneur en lieu et place de la capsule de dépression (vu notament sur les boxer de dernière génération (c'est du fiat) mais désolé pas de photos sous la main).

Pas de revue technique spécifique en vue pour la version 210 et Q4. Vos retours sont les bienvenues au sujet de la quantitée d'huile.

J'aimerais bien connaitre la suite. Il me semble que c'est une boite a 3 arbre (et oui 6 roulements). En temps normal j'aurais dit qu'une différence de 0,3 lites est négligeable mais cette spécificitée laisse a pensé que c'est possible. Surtout que le niveau doit sensiblement monté avec la température. Il se pourrait qu'un arbre plus haut que les autres n'ai pas suffisament de barbotage a froid dans les virages. En tout cas je me suis farci les 16 pages (je me devais de participer).

Une astuce: Remplir la buté avant de remonter la boite quitte a prendre une giclée au remontage puis pour la purge faire un circuit fermé mais avant ça s'assuré que le liquide est propre dans le reste du circuit. Relier la vis de purge au bocal a l'aide d'un tuyau transparent. Pomper jusqu'a ce qu'il n'y ai plus de bulles puis fermer la purge. Si rien n'y fait c'est probablement l'emetteur qui prend l'air.

As-tu essayé un nettoyant injection ? ça ressemble a un injecteur qui "pisse" un peut. Pas forcément celui qui fuit.

Roue arrière freine toute seule (ar droite)t. Il faut forcer avec les deux bras pour la faire tourner. Conséquances: usure prématurée des plaquettes. Remarque: La course du frein a main est trés courte. Solution: Aprés une deuxième tentative de nettoyage et dégripage problème résolu lors du montage des plaquettes neuves. Dans l'ordre j'ai d'abord: -Nettoyé la chape d'étriér là ou coulissent les plaquettes. -controlé les coulisseaux là ou coulissent l'étrier -Nettoyé autour du cache poussière du piston et a l'intérieur. -Vider le liquide de frein de l'étrié (en repoussant le piston au fond en ouvrant la purge) -Actionné plusieurs fois le frein a main directement sur l'étrier a l'aide d'une clée plate de 13 ( et je pense que c'est ca qui a débloqué la situation) et constaté que la course doit être importante dans le vide (alors qu'une fois monté ce n'est pas du tout le cas. -Remonté les plaquettes neuves en graissant un petit peut les "oreilles" (partie qui coulisse dans la chape) et le dos des plaquettes. _ purgé et remplacé le liquide de frein. La course du frein a main est redevenue longue (un peut trop même) Ne manque plus qu'a la réglé. Coût de l'opération : 48 euros un jeu de plaquette plus une heure de main d'oeuvre.